Tous nos trimarans sont conçus dans un souci permanent de
simplicité , ce qui n’est pas toujours facile à réaliser.
Voici quelques aspects de la conception structurelle de nos
bateaux propres à montrer comment le chantier Triptyque trouve les solutions
techniques les mieux adaptées avec le coût le plus raisonnable.
Pourquoi construire en
recherchant la simplicité:
1/ Ce qui est simple est
léger : en mer, légèreté rime avec résistance. Plus un bateau est lourd,
plus les contraintes sur sa structure augmentent et plus le bateau est
cher, fragile et lent. La structure des trimarans triptyque est très simple: la
forme de la coque permet de créer deux caissons longitudinaux
indéformables tout le long du bordé. Ces caissons reçoivent les coulisses des
bras de liaison. Chaque élément de structure sert à plusieurs fonctions: le
redan supporte les banquettes, le puits de dérive supporte le plancher, les
coulisses reçoivent les efforts du gréement et assurent la translation des bras
de liaison, les jumelles de démâtage reportent les efforts du mât sur les
caissons longitudinaux.
L'utilisation du contre-plaqué époxy pour la construction de nos
trimarans n'est pas un hasard. Ce matériau offre la particularité de très bien
travailler lorsqu'il épouse la forme d'un caisson. (voir chapitre sur le
contre-plaqué)
2/ Ce qui est simple est
facile à entretenir:
Le système de rétractation des coques propre au Triptyque
ne comporte aucune articulation entre les bras et les coques latérales. L'ensemble ne
fait qu'un bloc et peut encaisser des chocs importants sans déformation.
Les guides et galets qui servent pendant la translation des coques latérales ne sont soumis
à aucune charge une fois les goupilles de sécurité mises en place.
Les efforts du gréement sont repris par l'intermédiaire des coques latérales par des
câbles de retenue pris sur des cloisons structurelles de la coque centrale. Une
fois le gréement tendu, les bras ne travaillent qu'en
compression (comme des tangons). Pourtant les bras ont été calculés pour résister à
la flexion engendrée par le couple de redressement maximum du bateau.
Voilà pourquoi la fiabilité du système est maximale. Les galets
sont interchangeables sans démontage autre que la dépose du câble de retenue et le dégagement du bras
de la coulisse: il suffit de les retirer et de remettre les
nouveaux en place. Une opération de vérification visuelle doit être faite tous les
ans (sans démontage), et le changement des galets n'est plus nécessaire
depuis l'utilisation d'un plastique résistant aux fortes charges.
3/ Ce qui est simple est moins
cher:
Quand une pièce sert à plusieurs fonctions, le nombre de pièces
constituant le bateau diminue de moitié voire du tiers. Si le chantier a moins
de pièces à fabriquer, le prix de revient du bateau est moins important. Les
pièces simples sont plus faciles à fabriquer donc moins chères. C'est pour cela
que les trimarans Triptyque sont proposés à des prix comparables à
ceux des monocoques de même habitabilité. En effet, ce qui freine le
développement du trimaran, c'est son prix de revient. Et c'est bien dommage, car
les trimarans sont les plus merveilleux des bateaux...
Petit mémo sur l'utilisation
du contre-plaqué dans des constructions nautiques et
aéronautiques:
Dans l'aéronautique:
Avant que l'aviation civile et
militaire ne puisse développer des matériaux complexes et très coûteux, les plus
grandes et plus belles réalisations ont été faites en contre-plaqué: Le plus
célèbre avion militaire chasseur-bombardier des années 40 / 50 était le
Mosquito, à la fois rapide maniable élégant et d'une solidité légendaire
entièrement construit en contre-plaqué. Le contre-plaqué a également permis
à Howard Hugues de construire le plus grand avion de tous les temps:
le hercules (98 m d'envergure). L'avion qui a permis à l'équipe de France d'être
championne du monde de voltige en 2004 est un Mudry en contre-plaqué.
Dans le nautisme:
Dans les années 60, le contre-plaqué permit de concevoir des bateaux
de course révolutionnaires parce que légers: le plus connu reste le Pen
Duick II qui donna ses premières lettres de noblesse à Eric Tabarly.
Puis beaucoup de monocoques et multicoques furent construits en
contre-plaqué dont de très grandes réussites comme les nombreux plans Harlé.
D'autres recherchèrent la simplicité. Tout le monde connaît les
extraordinaires bateaux conçus par James Wharram qui ont permis à des marins peu
fortunés de parcourir le monde sur des catamarans rapides et sûrs.
Ce qui a longtemps freiné le développement de contre-plaqué dans le
nautisme, c'est sa tenue dans le temps (il fallait surveiller l'état structurel
du bateau, qui de plus était fragile au poinçonnement) et son coût de
mise en oeuvre dû à sa complexité de construction
La technique du contre-plaqué époxy a permis de s'affranchir des 3
inconvénients majeurs du CP traditionnel:
Stabilité structurelle et imputrescible: le CP est maintenu
à une hygrométrie constante de 15 % correspondant à son module de résistance
maximum car l'époxy le recouvre en totalité. L'imprégnation du CP par de la
résine époxy est possible grâce aux qualités extraordinaires de ces résines:
- pas de dégagement de solvant
pendant la polymérisation
- possibilité de concevoir
des résines dont la fluidité et la pénétration dans le bois sont excellentes tout en
restant compatible avec la stratification.
Résistance au poinçonnement: Les oeuvres vives sont
stratifiées avec des fibres aramides comme le kevlar qui garantissent une grande
résistance aux chocs.
Les stratifications structurelles biaxiales ne
nécessitent plus la réalisation d'une structure primaire, lourde et longue à
réaliser.
